Су-9 и Су-11 - русские перехватчики экстра-классаТолько для внутреннего пользования Этим самолетам не досталось громкой славы участников вьетнамской войны или ближневосточных конфликтов, пришедшейся на долю их ровесника МиГ-21. На протяжении всей летной карьеры, им была уготована судьба гордо именоваться в открытых публикациях "сверхзвуковыми всепогодными перехватчиками" - такова была в те годы судьба большинства машин, предназначенных для авиации ПВО СССР и не поставлявшихся на экспорт.
Во время немногочисленных показов на воздушных парадах даже военные атташе нередко путали их с МиГ-21, что уж говорить об обывателях? Казалось, в Советском Союзе просто не существует истребителей других КБ.
К началу 50-х гг. ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) стало в СССР, по сути, монополистом в области истребительной авиации. "Звезда" А.С.Яковлева (ОКБ-115) после снятия его с поста заместителя Наркома постепенно закатывалась, ОКБ-301 С.А.Лавочкина все больше занималось ракетной тематикой, а ОКБ-134 П.О.Сухого и вовсе было разогнано в конце 1949 г. В качестве основного или, как тогда говорили, единого (читай: единственного) фронтового истребителя в серию на 8(!) авиазаводах был запущен МиГ-15, а вскоре его сменил МиГ-17. В 1952 г. начались испытания опытных образцов серии "СМ" (будущего МиГ-19), а в заделе ОКБ-155 были новые самолеты типа "И". Казалось, достойных конкурентов у Микояна просто нет!
На этом фоне несколько неожиданным стало известие о назначении в мае 1953 г. П.О.Сухого на должность главного конструктора ОКБ-1. Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы. Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 (бывший главный конструктор В.В.Кондратьев), созданного для копирования американского F-86 Sabre, никак не устраивала. Поэтому по согласованию с МАП уже в августе Сухой добился правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми самолетами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ получило, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944-52 гг. - В.Н.Челомей. В феврале 1954 г. ОКБ Сухого и опытный завод были перенумерованы, вновь получив в системе МАП №51, оказавшись невольным преемником славы Поликарпова. Заместителем Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее - Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам соответственно.
Т-3
Работы в возрожденном ОКБ пошли по двум основным направлениям: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. После утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы постановлением Совмина СССР от 5.08.1953 г., причем каждый из них - в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Вскоре ВВС выпустили ТТТ на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость -1900-1950 км/ч; время подъема на высоту 15000 м - 2,0 мин; практический потолок-19000-20000 м; практическая дальность без/с ПТБ - 1400/2250 км на высоте 10000 м; встроенное вооружение - 2 пушки калибра 30 мм.
К лету 1954 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-З. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре-ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-З рассматривалось как второстепенная задача.
Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии - знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф ("изделие 21" разработки ОКБ-165, главный конструктор А. М. Люлька) с заявленной тягой 10000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале. Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и длинным воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава в районе кабины. По рекомендациям ЦАГИ (группа П. П. Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельноповоротный стабилизатор. Фонарь кабины пилота открывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был служить защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Система управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме. Обратим внимание, что для того времени проекты содержали много "элементов риска", таких, например, как тонкое треугольное крыло и цельноповоротный стабилизатор, гидросистема высокого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое применение фрезерованных панелей и т. д.
Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 "Град". На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС "Алмаз" разработки ОКБ-15 - филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В. В. Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным - для обзорной, и нижним полусферическим - для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.) На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна - в левой и две - в правой плоскости, а на перехватчике - только 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух подкрыльевых пилонах НАР калибра 57 мм.
Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т. е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг). Кроме того, заказчик скорректировал ТТТ - согласно постановлению СМ СССР от 30. 12. 1954 г., самолет Т-3 теперь требовалось вооружить УР класса "воздух-воздух" типа К-7 (ОКБ-134, главный конструктор И. И. Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П. Д. Грушин).
С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов показали, насколько трудна для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В результате довольно скоро было решено перейти к традиционному варианту со сбросом фонаря. Заводские испытания новой системы проводились на УТИ МиГ-15 и Як-25 в 1956 г., что дало возможность оснастить самолеты С-1 и Т-3 опытными экземплярами кресла КС (КС-1).
К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс "изделие 81") решили использовать задел по Т-1, находившемуся, кстати, уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 г. экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС "Алмаз-3", прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура системы госопознавния СРЗО-2. На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем - ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.
Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В. Н. Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М. И. Зуева, механика В. И. Соболева и моториста А. И. Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В. Н. Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был впервые публично показан на воздушном параде в Тушино.
Летные испытания Т-3 проходили в несколько этапов, с перерывами, обусловленными необходимостью доработок и замены двигателей. На первом этапе, продолжавшемся до 28 сентября 1956 г., определялись основные ЛТХ самолета. Был выполнен 31 полет, из них 27 - по программе испытаний, определены характеристики самолета с подвесками К-7, оценена устойчивость и управляемость на больших углах атаки и даже выполнен штопор. Все работы в этот период выполнял В. Н. Махалин, ему выпало и первому испытать, что означает остановка в полете двигателя на этом типе самолета. 1 сентября, как раз при выполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10000 м из-за "срыва" компрессора встал двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полете со снижением лишь с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, после чего благополучно посадил самолет.
О дальнейшей судьбе русских перехватчиков на сайте увлеченных авиационным делом «Авиация»
|
 |
|
|
| Фронтовой истребитель Су 11 | |
|
