|
|
 |
 |
|
|
 |
|
Су-15 – история создания уникального истребителяИстребитель-перехватчик высшего класса Среди опытных самолетов, созданных коллективом Павла Осиповича Сухого, особое место принадлежит всепогодному одноместному истребителю-перехватчику Су-15 ("П"). Для поиска воздушных целей самолет имел радиолокационную станцию, расположенную в носовой части фюзеляжа над общим для двух двигателей воздухозаборником. Наличие на самолете радиолокатора определило компоновку всего фюзеляжа истребителя.
Это был первый самолет ОКБ со стреловидным крылом и один из первых самолетов такого назначения в нашей стране. На самолете были применены бустерное управление элеронами и рулями, а также катапультируемое сиденье летчика и герметическая кабина. Реданная схема расположения силовой установки вместе с отъемной задней частью фюзеляжа обеспечивали хороший подход к двигателям и их агрегатам.
Проектирование самолета началось в 1947 г. согласно плану опытного самолетостроения, утвержденному постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 г. В мае ОКБ получило от ЦАГИ рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидного крыла со стреловидностью 30°. К концу года был подготовлен эскизный проект и макет нового самолета, которые были рассмотрены Государственной макетной комиссией 26-27 февраля 1948 г. и вторично (с доработками) - летом.
Всего за четыре месяца самолет был построен и выпущен 25 октября 1948 г. 11 января 1949 г. самолет был поднят в воздух. Испытывали его Г.М. Шиянов и С.Н. Анохин. В 39-м полете 3 июня 1949 г. на высоте 2000 м и скорости, соответствующей максимальному скоростному напору, на самолете началась тряска педалей, перешедшая затем в тряску всего самолета. С. Анохин, пилотировавший машину, вынужден был ее покинуть. Дублер самолета еще не был достроен, и испытания Су-15, проходившие в целом удачно, больше не проводились.
Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двумя турбореактивными двигателями РД-45. Один двигатель размещался в хвостовой части самолета, другой - в средней (под фюзеляжем).
ФЮЗЕЛЯЖ - типа полумонокок - состоял из двух частей: головной и хвостовой, которые легко разъединялись в четырех узлах, расположенных по лонжеронам, открывая подход к заднему двигателю. В носовой части под обтекателем радиолокатора размещался входной воздухозаборник двигателей. Воздушный канал перед кабиной раздваивался: под кабиной он шел к подфюзеляжному двигателю, справа от кабины (по полету) - к заднему двигателю. Кабина летчика была сдвинута влево на 100 мм. На хвостовой части фюзеляжа размещались два воздушных тормозных щитка общей площадью 1,21 м.кв.
КРЫЛО - свободнонесущее однолонжеронное с передней и задней стенками. Угол стреловидности по линии фокусов составлял 35°. Стыки крыла с фюзеляжем закрывались специальными угольниками. Средняя часть крыла имела профиль ЦАГИ С-7с-12, концевая - СР-3-12. По всему размаху крыла в носок был заложен груз, работавший как противофлаттерный. Установочный угол крыла с осью фюзеляжа составлял 1°, угол поперечного V крыла составлял -1°.
Элероны, имевшие внутреннюю компенсацию, - однолонжеронные цельнометаллические. Выдвижной взлетно-посадочный закрылок типа "ЦАП" конструктивно был выполнен аналогично элерону и подвешивался к крылу на четырех направляющих. Перемещаясь по ним, он отклонялся во взлетное и посадочное положения.
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ - стреловидное однокилевое однолонжеронное с передней и задней стенкой - было выполнено заодно с хвостовой частью фюзеляжа. В носке киля по передней кромке, так же как и в крыле, был заложен груз. Руль направления подвешивался в трех точках.
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ аналогичной конструктивной схемы закреплялось на киле над фюзеляжем и состояло из стабилизатора и руля высоты. Стабилизатор имел десять нервюр. Лонжерон, разрезанный по оси симметрии, стыковался на нижней части киля специальными болтами. По оси симметрии нервюр стабилизатор разъединялся на верхнюю и нижнюю части, что обеспечивало панельную сборку. Обшивка стабилизатора - работающая. Рули высоты были снабжены триммерами.
ШАССИ - трехопорное убирающееся. Для основных опор шасси с колесами размером 850 * 250 мм была применена схема уборки по типу Су-9 и Су-11, то есть стойки крепились и убирались в крыло, колеса - в фюзеляж, с разворотом в вертикальное положение.
Передняя стойка шасси была рычажного типа, поэтому впервые в практике ОКБ был использован амортизатор с высоким давлением и малым ходом. Это позволило получить большой вертикальный ход колеса (размером 530 * 230 мм), а следовательно, малые перегрузки на нем при относительно небольшой высоте всей стойки. Далее об истребителе-перехватчике на сайте «Авиация» по французски
|
|
|
|
|
|
|
