`
На главную страницу
На главную страницу
XXI ВЕК
ИСТРЕБИТЕЛИ
БОМБАРДИРОВЩИКИ
РАЗВЕДЧИКИ
ИСТОРИЯ
Rambler's Top100



Реклама:

Як-36 – первый самолет с вертикальной посадкой

Прорыв в авиастроении

Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок и малой их мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х, после появления турбореактивных двигателей. Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.

Одно из первых предложений в этом направлении сделал в 1947-м инженер К.В.Шуликов, получивший авторское свидетельство на свое изобретение. Суть его заключалась в использовании поворотного сопла ТРД, что впоследствии и реализовали в английском СВВП "Харриер" и отечественных Як-36 и Як-38.
Вслед за этим конструктор А.Я.Щербаков предложил проект и начал отрабатывать на стенде модель вертикально взлетающего самолета без крыла, но с двумя поворотными ТРД, располагавшимися по бокам фюзеляжа. Отсутствие крыла привело к самым негативным отзывам оппонентов и поставило точку на этом проекте.
Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предожением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.
Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, только в 1961-м рассматривалось три педложения. Среди них были и одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р21М-300 и штурмовик с дмя ТРД Р11В-300, оснащенные турбовентиляторными агрегатами. Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей. На первый взгляд, данное техническое решение сулило значительный выигрыш в весе, да и малая толщина вентилятора при относительно большом его диаметре, обеспечивала необходимую пропульсивную силу тяги.
На рубеже 50-х и 60-х годов это техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Не устояли перед соблазном и в СССР. Надо отметить, что идея использования вентилятора для создания вертикальной тяги не умерла. В настоящее время она рассматривается в проектах перспективных СВВП, но не с газодинамическим, а с механическим приводом от подъемно-маршевого ТРД.
В феврале 1961-го из Госкомитета по авиационной технике направили в Комиссию президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам доклад, где, в частности, говорилось: "...Для обеспечения весовых характеристик самолета требуется удельный вес двигателя порядка 0,08-0,1 кг/кгс тяги против 0,2-0,25 у совремнных ТРД. Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей. В поисках этого решения в ОКБ-300 (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (...) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, молоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом...
На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе (...) Яковлев и Туманский вносят следующее предложение:
- На первом этапе работы - создать одноместный опытный самолет типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его... Двигатель будет оборудован поворотным соплом.
Вес боевой нагрузки - 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м - 1000-1100 км/ч, дальность 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2*5000 кгс при весе 2*950 кг. Срок начала испытаний IV кв. 1963 года.
- Для дальнейшего развития работ по СВВП проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка может быть создана на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс. Самолет с такими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кг."
К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие "В"), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ.
Для ускорения отработки системы управления и стабилизации СВВП, а также для проверки и отработки поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытного истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав ихповоротными соплами. Сам же документ вышел 30 октября 1961-го.
Разработку будущего Як-36 возглавил С.Г.Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О.А.Сидоров и В.Н.Павлов, а по летным испытаниям К.Б.Бекирбаев и В.Н.Горшков.
Фактически разрабатывался экспериментальный самолет и определенной вехой на пути к нему стало создание в 1958-м в Летно-исследовательском институте под руководством А.Н.Рафаэлянца (при участии В.Н.Матвеева, А.И.Квашина и Г.М.Лапшина) исследовательского летательного аппарата "Турболета" с вертикально установленным ТРД АМ-5. Этот летательный аппарат предназначался для изучения режимов вертикального взлета и посадки, а также эффективности газоструйных рулей. Ведущим летчиком по "летающему стенду" был Ю.А.Гарнаев, но не менее эффектно его пилотировали летчики С.Н.Анохин, Ф.И.Бурцев и Г.Захаров.
Далее о детище русских конструкторов в журнале «Крылья родины» на этом сайте



Як-36 на воздушном параде в Домодедово
Як-36 на воздушном параде в Домодедово